為何要三井舊倉庫無辜迫遷?

省思城市美學

2016年農曆年後,臺北市政府拆除了高架引道,讓北門重見天日風華再現,使大家有機會用更寬廣的視野一睹「北門」及其周邊的清國、日本國、中華民國美學,也只有經過比較不同時空的建築差異,才能省思「城市美學」的意義。而正當北門被熱議的同時,於1910年代興建,從公路端及鐵路端都看得到立面烙印著日本大財閥「三井物產株式會社」商標的三井舊倉庫,卡到北門周邊廣場改造及忠孝西路路型往北移動規劃,臺北市政府擬將其東移數十公尺,引發民間文化資產團體譁然,更在市政府的文化資產審議委員會場合,多次與官員爭辯交火。

 
見證河道鐵公路變遷史

「三井舊倉庫」及其「定著土地」,見證了臺北城內外的產業經濟及運輸發展,由淡水河道、南北縱貫線鐵路,及日本總督府拆北門城牆後所見的三線道(忠孝西路)公路運輸;北門周邊的鐵道部、郵便局(台北郵局)、三井舊倉庫(原倉庫群拆到僅剩)、還有現已消失的鐵道飯店(新光摩天大樓現址)等等帶有運輸元素的建築群默默地映證著一頁臺北城的「交通變遷史」,而這部交通發展史還不斷地改寫中,因為「五鐵共構」(機場捷運線、高鐵、台鐵、臺北捷運南北線及東西線)而誕生了雙國門,讓臺北市西區,由桃園機場轉進到台北的要衝新門戶,繼續承擔起交通的重要樞紐,「西區門戶」也應運而生。

西區門戶定位與分流管理

根據「西區門戶計畫」規劃者之一,喻肇青教授的說明,西起淡水河、東到中山北路一段,北起市民大道、南至忠孝西路一段所圍出的這個區域,將「以開放空間、行人活動、市民使用的觀點規劃『西區門戶』」。而所謂的「門戶」,即意味著交通上的規劃,應該是只有當「入、出境」,或「進、出本地與外縣市」時,才需要於此轉運(於此『進、出門』);而「五鐵共構」為花掉兆元公帑的鐵道綠色交通,其建設目的,不就是希望大家可以盡量搭乘大眾運輸工具,經「西區門戶」出城,並轉乘到「機場」或「外縣市」?這樣的規劃定位應該是很清楚。

如果觀察台北捷運的分流管理概念,可以發現不外乎就是「到外縣市的旅客,請至臺北車站轉乘出城」,而在「大台北內部移動的人流,則安排於『捷運西門站、中正紀念堂站、中山站、忠孝新生站』先行分流」,以避免乘客都集中到捷運臺北車站,造成「轉乘爆量」的窘境。因此原本在大台北移動的車潮「路過」西區門戶前,就要規劃被分流到其他周邊道路,維持「門戶」的「進、出城」功能,這才是「忠孝西路」的定位。交通局顯然落後於捷運局的分流管理理念。

交通強勢於文化環保

如果臺北市政府仍擬以增設道路面積處理交通問題,不但不能在「五鐵共構」、「西區門戶」的規劃之下,提升大眾運輸的使用率,更有文化資產、空污、噪音、減碳……等等因政策邏輯紊亂遺留的問題難以改善,「宜居城市」的願景也將更遙不可及。
 
(後註:台北市政府文化資產審議委員會可能將於105年5月20日做出是否遷移三井倉庫的決議,請各界保持關注。)
 
本文原刊載於 :105年5月18日蘋果日報
 
 
 
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文章作者
楊士慧(台灣蠻野心足生態協會主任/臺北市政府市政顧問)
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