走一條不同的路 -- 蘇花改

台九線為東部主要聯絡道路,北端從台北市一路貫穿至南端屏東楓港,全長476.776公里,其中蘇花公路段尤其清水斷崖更是舉世聞名,也是花蓮在地居民北上主要的道路。

但台灣主要礦業特區設置於東海岸,又因盛產工業所需原料,故時常可見大型車輛高速通行,且該處緊鄰太平洋海底處的歐亞板塊與菲律賓海板塊交界帶,地震頻繁,邊坡土石極易鬆動,落石坍方時有所聞,尤其大雨或颱風過後更常會出現重大災情導致全線無法通車等情況,因此屬於高度經常性維修的公路系統。

正因蘇花公路為東部主要通行道路,政府始於民國79年交通部推動全島高速公路網時即包括蘇花高速公路,(並通過環評)後因財務問題暫停興建,歷經多次花蓮縣民討論爭取,但因三年未動工於民國95年進行環境差異分析時,於環評程序中遭否決,之後行政院再提出「蘇花替代公路」構想,與原本規劃路線相同,即被公民團體質疑為蘇花高速公路的借屍還魂,之後才在爭議不斷的浪聲下,再修改取消國規格改採省道規格設計,正式定名為「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」於民國97年送進環保署審查。

環保署罕見的召開初審會前的諮詢會議及預備會議,應可審慎評估該案,但99年10月21日大陸旅行團不幸於蘇花公路上遇上坍方造成死傷慘重,當時馬總統隨即在輿論下提出環評通過年底動工之語,因此在同年11月1日花蓮縣長率領3千縣民包圍環保署的壓力下,於晚間10點作出有條件通過的決議。

然而蘇花高環評歷經9年,所有環境地質調查均於921地震前完成,蘇花公路沿線地質又破碎,每年易受颱風及豪雨影響,沿線至少十多處易坍方及落石,整條公路多達六十處危險路段,其中又以宜蘭南澳到花蓮和平沿線災害最多,但環評卻又引用舊地質資料,甚至規劃的隧道與地質資料相距數公里之遠,卻以地質不易改變為由帶過,完全遺忘921帶給全國的創傷及地質改變,更何況該地經過13個斷層地帶,遠高於雪山隧道,湧水問題更是嚴重,對於工程安全無疑是一大隱憂。

此外,雖然名為蘇花替,但規格卻仍逼近原本蘇花高的模式,在地質破碎化的路段,承載能力恐有相當大的爭議,且沿路工程及鑽炸亦造成環境生態的重大破壞,更遑論未審慎評估文化資產於後造成工程停頓的結果,再再顯示環評的功能性,實不應倉卒過關。

這條「安全回家的路」全民均認為需修建,但應係在審慎評估背景資料後的產物,現在以資料不全的基礎資料興建,造成工程進度遠遠不如預期,也無法保證真正的安全,目前亦僅能依靠「蘇花改監督小組」進行工程的細部審查,及早避免危害的產生,而該監督小組亦有公民代表,但人數為絕對少數,前一屆委員甚至常有索取資料不給,開會不通知之情事,而新一屆公民代表委員,更繼續奮鬥爭取真正安全回家的路,也希望全民提供專業一同監督創造良善的典範。

關於蘇花改-「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」
分別於2009年11月26日、12月18日辦理專家學者深度座談;
環保署2010年1月19日、8月20日召開兩次諮詢會,9月17日召開預審會;
交通部2010年9月7日、9月15日、10月4日辦理民間團體溝通會議。

「蘇花改計畫環境影響說明書」於2010年9月28日送至環保署進入環評審查程序,環保署於2010年10月18日召開專案小組初審會審查,11月1日召開專案小組第2次初審會,11月9日宣布有條件通過環評審查。

延伸閱讀:

楊宗興,〈透視蘇花改──寫在花蓮國王親征告捷之後〉

 
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文章作者
李墨堂:

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